傳統巨頭試圖繼續衛冕，但崛起的新勢力已經不打算給前輩們梅開二度的機會，這一年，互聯網行業里冷門迭出，但仔細想想，雖在意料之外，似乎又在情理之中。
不知不覺中，2022年已經快接近尾聲。
對比前兩年的商業環境，今年國內的形勢變化無疑更為劇烈，從春天一片寂靜的上海，到年末各地涌動的人潮，一些人忙著和病毒和解，一些企業也開始直面真正的后疫情時代。
但回顧即將過去的2022，大企業們仍然沒有走出真正的困境。中概股迎來了雖然久違的回暖，但相比較前兩年仍在低位；造車的浪潮依然火熱，但有些車企卻再也造不出車了；出現在各種活動會議里的企業家越來越少，出現在直播間里的企業家卻越來越多．．．．．．
這是魔幻與現實交織的一年，新技術正在孕育，舊秩序也正在被打破。一如眼下激戰正酣的世界杯，即便已經知道交手雙方的實力對比，但依然無法精準預測最終的結果。
傳統巨頭試圖繼續衛冕，但崛起的新勢力已經不打算給前輩們梅開二度的機會，這一年，互聯網行業里冷門迭出，但仔細想想，雖在意料之外，似乎又在情理之中。
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直播成為了新的答案
2022年，直播行業依然紅火。一個瀟灑的胖子在鏡頭前直播了兩年之后，順利的還完了6億元的債務，留下一個“真還傳”的傳說之后，便再次宣布回歸科技賽道創業去了。
但真正讓眾多企業開始正視直播這一流量入口的，則是“東方甄選”的崛起。
2021年，因為教培行業的大變動，俞敏洪和新東方都迎來了命運的拐點。2021年12月，俞敏洪正式進軍直播帶貨，并宣布將帶領百名新東方老師入駐短視頻平臺。
但在隨后的半年多時間里，除了剛開播時有一些熱度，東方甄選直播間一直人氣低迷。直到今年6月，董宇輝的“上課式帶貨”突然爆火，直接將東方甄選送入了頭部直播間的行列。
僅僅一個月的時間，東方甄選直播間漲粉近2000萬，6.18大促期間帶貨超3億元，甚至直接帶動了新東方的股價在單日暴漲26%。
截至目前，東方甄選直播間賬號已經有接近2900萬的粉絲，在近幾個月時間里，更是多次登頂抖音平臺單月帶貨榜首。
東方甄選的爆火，可能來自于厚積薄發，也有可能是平臺意志，甚至真的只是偶然。但對于其他像新東方一樣處在轉型摸索期的企業來說，這還是提供了一個可供借鑒的樣本。
尤其在教培領域，在東方甄選走紅之后，眾多昔日同行也開始了像素級的模仿，包括好未來、高途、猿輔導等企業先后涉足直播帶貨。
除了東方甄選的崛起，2022年直播流量也開始出現了新的分配方式。相比較過去頭部主播把控流量的局面，品牌自播在今年成長迅速，無論是在短視頻平臺還是電商平臺，都在以官方身份推動扶持品牌自播。
直播漸漸成為了品牌主們的標配，這也間接帶動了很多創始人IP，過去習慣了在高峰論壇上侃侃而談的企業家，也開始一頭扎進了直播間里。從羅永浩開始，俞敏洪、李國慶、董明珠、陳誠、張蘭等企業家，似乎都已經習慣了從面對攝像機到面對手機鏡頭的轉變。
但也并非所有的企業家直播都能一帆風順，“趣店羅老板”的賬號是另一個極端的例子。今年7月，曾靠校園貸起家的趣店創始人羅敏，在直播間開售趣店品牌預制菜，并憑借一分錢送酸菜魚、狂送上千臺iPhone的福利噱頭吸引了數百萬粉絲關注，還創下了單場銷售額2.6億元的好成績。
但關注度暴漲的同時，羅敏和趣店的過往歷史也被迅速扒出，加上羅敏的預制菜加盟項目又被指出有收割寶媽的嫌疑，“趣店羅老板”被迫清空賬號內所有作品，預制菜項目也宣告終止。
不過眾多企業家開始直播帶貨的浪潮中，也不乏一些“另類”，比如搜狐創始人張朝陽，今年他依然樂此不疲的在直播間里給觀眾上著物理課，甚至還把直播陣地從搜狐視頻拓展到了抖音、快手等外部平臺。
2
造車的悲喜并不相通
和直播一樣，造車也同樣是眾多企業在今年拼命想要追上的風口。但追風的人越多，往往掉隊的也越多。
華為成為了今年新造車市場最靚的仔，其與小康股份的問界系列車型，連續兩款都取得了不錯的市場反響。其中問界M5不到三個月便交付破萬臺，創新品牌單款車型交付破萬最快紀錄；問界M7在啟動預訂四小時內，訂單量突破了2萬輛。
曾經被很多人唱衰的恒大汽車，也在今年成功推出了首款車型，而且新車不光上市了，還正式交付了。10月29日，恒大汽車首款車型恒馳5宣布量產交付，首批雖然只有100臺，但也總算沒讓之前做出過承諾的許家印再次食言。
其他的跨界造車勢力里，百度與吉利聯合打造的新造車項目集度汽車，已經推出了首款限定版車型，并打出了“汽車機器人”的噱頭。而小米的造車進展則顯得并不高調，外界普遍猜測的消息是，小米的首款汽車預計要到2024年才能正式量產。
盡管造車的道路上已經擁擠不堪，但2022年依然不乏勇士還在跑步進入，比較具有代表性的是富士康等蘋果產業鏈企業。
曾表示“蘋果汽車不過是四個輪子的 iPhone”的富士康創始人郭臺銘，在今年10月又搞出了兩臺新車：兩廂車Model B和電動皮卡Model V。盡管車名聽上去不太雅致，但也暗藏了鴻海集團在新能源汽車賽道上的野心。
新晉“果鏈一哥”立訊精密也在今年闖入了造車賽道。今年2月，立訊精密與奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源共同達成了戰略合作框架。立訊精密董事長王來春表示，將協助奇瑞開展整車ODM等新產業。
相比較后浪的兇猛，“蔚小理”等昔日的造車新勢力，似乎已經快要熬成了新能源車市場的前輩了。而在銷量上，昔日的新造車三杰也開始顯露出疲態，今年前11個月的新能源乘用車銷量榜單中，僅有理想汽車勉強擠進前10，蔚來和小鵬均已掉隊。
雖然掉隊，但好歹還留在了賽場上。今年還有一些車企則再也沒有了造車的機會，比如曾經被寶能重金買下的觀致汽車，近期連汽車生產線設備都已經被公開拍賣，此前更是被多地法院列為失信被執行人，公司賬戶余額僅剩2651.30元。
天才少年李一男的造車計劃，也在這一年不得已被迫終止。今年12月7日，李一男旗下的新能源汽車品牌自游家發布公開信，表示“由于自身原因”，首款量產車自游家NV無法在短期內交付，將對意向用戶啟動退款程序。
而自游家NV的謝幕，則被認為是受到了代工廠大乘汽車的拖累。因為之前停工超過兩年，大乘汽車短期內無法再獲得造車資質，自然也就無法保證自游家NV的交付。
當然，提起造車，怎么能不提一提中國人民的老朋友賈躍亭。在2022年，賈老板的FF91依然沒能量產，按照近期表態，賈躍亭明年還將率領團隊“全力以赴實現高品質、低成本、高產品力和最短時間交付FF 91”。
3
元宇宙祛魅的一年
曾經讓很多企業一夜爆紅的“元宇宙”概念，在2022年也褪去了虛火，有些企業甚至因為元宇宙改了名，但卻并沒有改變企業的命運。
今年6月，映客互娛集團宣布更名為映宇宙，業務全面向元宇宙進軍。但這家以直播起家的公司，在后續似乎沒有多少能拿得出手的“元宇宙業務”，其在港股的股價在今年下半年更是持續跌破1港幣的關口。
另一家試圖用元宇宙概念沖刺上市的公司也連番折戟，標榜為“社交元宇宙平臺”的Soul之前沖刺美股未能成行，今年又轉戰港交所，但截止目前，上市之路仍然不甚明朗。
想要用“元宇宙”再去拉一波投資，似乎也已經不太現實。國美創始人黃光裕已經有過嘗試，這條路很難行得通。在國美今年內外交困的情況下，黃光裕依然拿出了2億元收購了一家元宇宙公司，甚至還將元宇宙定為國美最重要的戰略方向。
但盡管有黃光裕的個人背書，以及國美的品牌支撐，“元宇宙”卻并沒有為國美帶來更多的外部融資。據騰訊《棱鏡》報道，黃光裕為了元宇宙，“周圍能借錢的都借過了，為了這事，好幾個兄弟都和他反目了”。
元宇宙在國內不再吃香，大洋彼岸的元宇宙公司也處在水深火熱之中。在宣布將公司名字從Facebook改為Meta之后，整整一年的時間里，扎克伯格都沒有辦法證明這個決策的正確性。
根據Meta近期發布的財報顯示，該公司專注于元宇宙項目開發的s部門目前已累計虧損近200億美元。由于業績不佳，三季度以來，Meta的市值蒸發了800億美元，股價削去了四分之一。
上個月，Meta還宣布啟動裁員，將解雇11000名員工，約占員工總數的13%。
國內的一線互聯網公司，在2022年對于元宇宙的布局仍然在穩步推進，但進程也并不順暢。字節旗下的Pico在今年推出了第四代VR頭顯，雖然硬件有了升級，價格也更具誘惑力，但銷量表現卻并不如人意。
騰訊依然堅守著社交的大本營，試圖從中尋找到與元宇宙有機結合的土壤。但一些動作也表明，騰訊對于元宇宙的態度變得越來越謹慎，今年騰訊暫停了計劃中對于黑鯊手機的收購，上線僅一年的數字藏品平臺“幻核”也于8月宣布停止運營。
百度和“希壤”和網易的“瑤臺”，在2022年似乎成為了企業開會的工具，雖然看起來噱頭十足，但實際上也反映出了這兩大App目前的實際應用場景有限。
似乎每家企業都知道元宇宙時代一定會來，但是什么時間來，每個玩家又有不同的理解。但從行業發展的角度來說，從蜂擁而上到回歸理性，未嘗也不是一種進步。
2022年就要過去了，創業者們也許并不懷念它，很多企業并沒有挺過這場困境，但好消息是，春天也許就要來了。
在過去的三年，有的企業選擇蟄伏，有的則試圖抄底，雖然結果不盡相同，但總算也熬到了常態化的那一天。
而在防控逐漸放開之后，企業都將面臨新的發展命題，無論是業務規模還是現金流，都急需迎來正向補充。
正如網絡上流傳甚廣的那句話一樣：“再賺不到錢，就不能怪疫情了”。
